Lot Kitsune Airlines na trasie Walgard-Scholopolis-Leocja.
Godzina 8:21 na
lotnisku w Walgardzie. Świeżo dopieszczony samolot linii Kitsune Airlines właśnie został zaholowany do stanowiska postojowego przy terminalu B, następnie pracownicy naziemni podłączyli zewnętrzne zasilanie, klimatyzatory, przysunęli rękaw i platformy do załadunku kontenerów lotniczych. Lot zaplanowany jest na godzinę 12:00. Lot do Leocji miał odbyć się w dwóch odcinkach z uwagi na spory ładunek - najpierw do Scholopolis, następnie do samego Interoceanicznego Portu Lotniczego w Leocji. Z powrotem był planowany przelot bezpośrednio do Walgardu.
W tym samym czasie, przy wejściu do terminala, zebrała się załoga lotu - 4 pilotów i 10 osób kolejnych osób personelu kabinowego - każdy ubrany w tradycyjny dla linii, chociaż dla branży lotniczej niestandardowy, strój - przypominający kimona z realiozowej Japonii, ale odpowiednio luźne przy nogach, co pozwala na większą swobodę ruchów potrzebną do wykonywania wszystkich czynności na pokładzie. Pośród nich jest także Antoni we własnej osobie, jeszcze dopijający kubek kawy. Załoga zebrała się i poszła do biura odpraw.
Dyspozytor wydrukował plany lotu, mapy pogodowe i ostrzeżenia nawigacyjne. Największą uwagę przykuwało ostrzeżenie o zamknięciu części przestrzeni powietrznej nad Oceanem Wirtualnym Centralnym. Po szybkim omówieniu co robić, kiedy i jak, wszyscy przeszli do podziału obowiązków. Ustalono, że lotem do Scholopolis zawiadywać będzie Edmund Hahn, drugi z kapitanów dzisiejszego lotu, a Moskwicz przejmie odcinek do samej Leocji. Jeszcze ostatni raz każdy sprawdził paszporty i licencje pilota - to był ostatni moment by je odszukać i ewentualnie wezwać kogoś na zastępstwo. Po tym każdy ruszył do kontroli bezpieczeństwa żegnając się z dyspozytorem. Niby lot jak każdy inny, ale u Moskwicza wciąż wywoływało to dreszczyk emocji.
Równo o 9:00 załoga Hahn-Moskwicz zajęła samolot o rejestracji KD-WBA, nową gwiazdę floty Kitsune Airlines. Odświeżony 777 jeszcze pachniał nowością, ekrany systemu rozrywki lśniły w blasku słońca, które wpadało przez okna maszyny. Edmund Hahn zajął siedzenie lewe za sterami obok Jonasza Brunnera - pierwszego oficera z wieloletnim stażem na 737, który jest w trakcie szkolenia na nowy typ maszyn. Moskwicz zajął miejsce za fotelami pilotów (tzw. "jump seat") z czwartym członkiem załogi, Emilią Mellier. Bateria została załączona, zasilanie zewnętrzne podpięte do linii zasilania samolotu, system nawigacji bezwładnościowej zaczął się ustawiać.
W tym czasie na płycie trwa typowa dla załadunku wrzawa. Podjechały cysterny z paliwem, następnie zostały podłączone do skrzydeł i wypełniały je naftą lotniczą zgodnie z zamówieniem załogi. W międzyczasie do luku bagażowego zapakowywano pierwsze kontenery i palety z ładunkiem. Ten odcinek był pełny - masa sięgnęła maksymalnej dopuszczalnej masy na płycie, wszystkie miejsca były zajęte do tego stopnia, że nie było mowy o rozciągnięciu nóg na wolnym siedzeniu w kabinie pasażerskiej. Tak samo szafki z cateringiem były pełne napojów, przekąsek i posiłków. W Scholopolis może nie wystarczyć czasu na uzupełnienie zapasów, zabrano jedzenia na oba odcinki aby skrócić czas postoju w Scholandii. Wyładowywano tam tylko jedną paletę i kontener z bagażami pasażerów do Scholandii, do tego wymiana pasażerska i tankowanie. Według listu przewozowego, większość ładunku ma trafić do Leocji na budowę w Bobrzych Polach. Pozostała część to transport poczty do Scholopolis i bagaże pasażerów.
Pierwsi pasażerowie z priorytetem wejścia na pokład zajmowali miejsca - zebranie wszystkich pasażerów zajęło około 40 minut. Ostatnie palety jeszcze ładowano przez kolejne 15 minut, ale ostatecznie załoga mogła rozpocząć wypychanie i uruchamianie potężnych silników turbowentylatorowych. Manifest ładunkowy, karta załadunku i inne dokumenty już były w kokpicie. Ponieważ temperatura była poniżej zera, potrzebne było odladzanie.
- Walgard Pozwolenia, tu Kitsune 4-3-2-GOLF, jak mnie słychać?
- Kitsune 432G, odpowiada Walgard Pozwolenia, słychać na piąteczkę.
Aby usprawnić procedurę, pierwszy oficer wysłał żądanie pozwolenia na lot przez
CPDLC. Po otrzymaniu zezwolenia kapitan nacisnął przycisk potwierdzenia, a pierwszy oficer ustawił kod transpondera. Kolejna lista kontrolna, tym razem przed uruchomieniem, zakończona uruchomieniem generatora pokładowego. Kapitan jeszcze zadzwonił do marszalera z prośbą o zamknięcie drzwi i usunięcie sprzętu, następnie do szefa pokładu z prośbą o zamknięcie drzwi i uzbrojenie wyjść awaryjnych.
- Kitsune 432G, do wypychania kontakt z Walgard Naziemny, 124.150.
- Walgard Naziemny, 124.150 dla Kitsune 432G, dzięki.
Pierwszy oficer zmienił częstotliwość na radiu, po czym wywołał kontrolę naziemną. W tym czasie kapitan uzgadniał plan wypychania i uruchamiania z obsługą naziemną, a personel pokładowy, po uzbrojeniu wyjść awaryjnych, zajął się demonstracją wyposażenia ratunkowego oraz innymi czynnościami przygotowawczymi do odlotu. W tym czasie samolot miał uruchomione silniki i dokołował do płyty odladzania.
Po odladzaniu szefowa pokładu zgłosiła gotowość kabiny, a samolot z płyty odladzania pokonał krótki odcinek do punktu oczekiwania A10. Pozwolenie na zajęcie pasa przyszło po tym, jak 3-silnikowy samolot Dreamavii znany jako T154, przyziemił i toczył się aż do ostatniej drogi szybkiego zjazdu. Kapitan Hahn zajął pas, po czym kontroler wieży wyraził zgodę na start.
- Kitsune 432G, z pasa 30 zezwalam na start, wiatr 3-5-0, pięć węzłów.
- Zgoda na start z pasa 30, Kitsune 432G.
Rozbieg rozpoczął się gładko, a samolot po wzniesieniu się ostro zakręcił w kierunku radiolatarni umieszczonej na przedmieściach Førerstad. Przecinając granicę przestrzeni powietrznej w tamtej okolicy lot został przekazany kontroli obszarowej. Stamtąd do Scholopolis droga lotnicza prowadziła przez okolice Weblandu, Morlandu, Surmali, Tauzenu i Krakozji Stepowej aby ostatecznie wlecieć do Scholandii. Pierwszy odcinek odbył się bez turbulencji, przynajmniej do samego obszaru zbliżania lotniska Scholopolis.
Z uwagi na wzmożony ruch na lotnisku w Scholopolis samolot musiał oczekiwać 10 minut przed otrzymaniem zgody na podejście i lądowanie. Lekko zniecierpliwiony kapitan wreszcie wprowadził dane o pasie i podejściu do komputera pokładowego, a na podejściu końcowym pozwolił pierwszemu oficerowi wylądować ręcznie i "wyczuć" samolot. Nie, lądowanie nie było za twarde. Kołowanie do terminala potrwało też dłuższą chwilę aby znaleźć wolne stanowisko postojowe. Gdy samolot wreszcie dotarł, drzwi zostały przełączone na tryb ręczny i otwarte, dzięki czemu pasażerowie do Scholopolis mogli wysiąść. W tym czasie wyładowywano bagaże i towar, którego przeznaczeniem była Scholandia. Czy samo Scholopolis, czy miejscowości okoliczne - to już nie jest zmartwieniem załogi, a kierownika zmiany w terminalu.
Port lotniczy w Scholopolis, okolica godziny 14:40 czasu scholandzkiego. Po przerwie trwającej około 40 minut, kiedy samolot zatankowano, pasażerów wymieniono, hamulce zostały ostudzone, a część ładunku została wyładowana. Bagaże pasażerów dosiadających się też już są na pokładzie. Ten odcinek lotu przejmie Antoni, który właśnie zajął lewe siedzenie w kokpicie z Emilią Mellier na siedzeniu pierwszego oficera, pozostali na siedzeniach dodatkowych w kokpicie. Ponieważ ten odcinek będzie przebiegać przez odcinek oceaniczny, najpierw zresetowany został system nawigacji bezwładnościowej, co poprawi precyzję wyznaczania pozycji i pozwoli na niezależność od radiopomocy - potrzebną nad takim obszarem. Do tego przypomnienie o ostrzeżeniu nawigacyjnym, zasadach lotów nad oceanem i test radia na fale krótkie. Następnie, samolot został ponownie zamknięty, wyjścia awaryjne uzbrojone, załoga ponownie pokazywała jak używać kamizelek ratunkowych, masek tlenowych i pasów bezpieczeństwa. Tymczasem Antoni Moskwicz wysłał żądanie pozwolenia na lot do Leocji przez CPDLC. Po uzyskaniu pozwolenia, przyszedł czas na pozwolenie na wejście w obszar oceaniczny, co kontroler wydający pozwolenia na lot polecił od razu po wydaniu zgody i próbie radia. Ponieważ tym razem system CPDLC nie pozwolił na wysłanie żądania pozwolenia do kontroli oceanicznej, podjęta została próba kontaktu radiowego. Tym zajęła się Emilia.
Zgoda na przelot została udzielona na 16:45 czasu uniwersalnego. Aby zdążyć, należało wystartować już teraz. Pozwolenie na uruchamianie na szczęście było wydane w chwilę, wypychanie już trwało. Teraz tylko wystartować.
- Kitsune 86, zajmij pas 16 prawy.
- Zająć pas 16 prawy, Kitsune 86.
Pas został zajęty, a samolot T204 należący do Stal-Hydro-Fłotu odleciał w dal, po czym schował się za chmurami.
- Kitsune 86, wiatr przyziemny 140, siła 3 węzły, zezwalam na start z pasa 16 prawy, uwaga na turbulencje śladowe.
- Zezwolenie na start, pas 16 prawy, Kitsune 86.
Chwilę później zaczęła się procedura startu. Moskwicz popchnął dźwignię przepustnicy do połowy i obserwował wskazania silników.
- Silniki stabilne, TO/GA.
Po wciśnięciu przycisku silniki rozkręciły się do niemalże pełnej mocy, pomniejszonej tylko o wyliczoną wartość pozwalającą na bezpieczny start, ale oszczędzając silniki.
- Prędkościomierz ruszył - powiedziała pierwsza oficer.
- 80 węzłów... V1. Rotacja.
W tym momencie Moskwicz pociągnął wolant lekko do siebie, a nos maszyny uniósł się. Szybko po tym cała maszyna zaczęła się wznosić.
- Mamy wznoszenie.
- Podwozie w górę, klapy 5 - powiedział Antoni w odpowiedzi na kolejne wywołania i wskazania przyrządów.
- Podwozie w górę, klapy 5, prędkość w normie.
- Autopilot załączony, LNAV, prędkość 220, wznoszenie 13 tysięcy.
Dłuższy czas później samolot zbliżył się do punktu początkowego trasy oceanicznej. Załoga skontaktowała się z kontrolerami tamtej przestrzeni, gdzie odbyła się większość lotu aż do samej granicy
leockiej przestrzeni powietrznej.
.
lata 30-te XX w.